A lo largo de toda la historia de América, la búsqueda por unir ambos océanos ha sido incesante. La exigencia de un sistema de transporte rápido, seguro y de bajo costo constituyó un desafío de todos los tiempos. Entre los siglos XVI y XVII la única comunicación posible entre ambos océanos eran el Estrecho de Magallanes o el canal de Beagle, ambos al sur del continente y sumamente peligrosos.
A mediados del siglo XIX los transportes de carga se realizaban a lomo de mula y barco. Viajar de la Argentina a Chile demandaba 40 días; la ruta habitual era rodear el continente por mar, en una travesía de 5.600 kilómetros. Recién en 1855 se inauguró el primer ferrocarril transoceánico en el istmo de Panamá. Esta situación mejoró el traslado internacional de cargas, pero mudó el punto neurálgico del comercio continental hacia el norte.
El Tren Trasandino
En enero de 1874 se promulgó la ley que dio origen al Tren Trasandino, una iniciativa privada completamente innovadora para la época, presentada durante las presidencias de Domingo Sarmiento y Errázuriz Zañartu con el fin de impulsar la unión americana para beneficio de los intereses comunes. El 1º de enero de 1887 comenzaron las obras del Trasandino en el lado argentino y dos años después en Chile. La obra, comenzada por los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, sufrió algunas demoras durante su realización, reconstruyéndose puentes y túneles. En 1910, tras 38 años de obras y sin los gestores originales del proyecto, se concluyó una magnífica construcción: el Paso Cristo Redentor.
El ferrocarril Trasandino, de trocha métrica y con tracción vapor, recorrió desde 1927 la sección de cremallera entre Río Blanco (Chile) y Las Cuevas (Argentina). En 1953 su recorrido llegó hasta Los Andes.
25 años después, en 1978, el servicio fue interrumpido para el servicio de pasajeros a raíz del conflicto argentino-chileno por la soberanía en el canal de Beagle.
En junio de 1984 quedó definitivamente fuera de servicio para el transporte de cargas a raíz de los aludes producidos en zonas de alta montaña de ambos lados de la Cordillera. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el tramo chileno.
En la década de los 80, se inaugura el túnel vehicular paralelo al túnel original del Tren Trasandino. El tráfico vehicular creció a una tasa anual del 10% entre 1995 y 2007 llevándolo al límite de capacidad.
Antecedentes cercanos del CBA
El proyecto del Corredor Bioceánico Aconcagua tiene como antecedentes dos proyectos diferentes. Por un lado el Ferrocarril Trasandino, y por el otro, un proyecto ideado por la empresa Tecnicagua.
El proyecto de unir Argentina-Chile a través del paso fronterizo Zapala-Lonquimay o Pino Hachado con el Ferrocarril Trasandino Sur surgió después de que inhabilitaran en 1984 los servicios del Trasandino Central y se evaluaran alternativas al paso Los Andes-Mendoza. La empresa Tecnicagua, con sede en Mendoza y dedicada principalmente al sector petrolero, presentó en 2001 un estudio de prefactibilidad que indicó entre otros puntos que la reinauguración del Ferrocarril Trasandino Central produciría a sus patrocinadores una rentabilidad superior al 20%.
La importancia del estudio obedeció al incremento del tráfico de camiones sobre el corredor Los Andes-Mendoza y la reducida capacidad de la carretera. El proyecto incluía incrementar la capacidad de tracción de cada tren y reducir su peso en el tramo crítico de Río Blanco a Las Cuevas. Para ser viable, el tráfico tendría que llegar a casi los 2,5 millones de toneladas en el año 2010, pero no existía la seguridad de soportar tal volumen y tampoco existiría una interconexión ferroviaria. El ferrocarril seguiría siendo de trocha métrica en el cruce, mientras que desde Mendoza a Buenos Aires, y desde Los Andes a Santiago o Valparaíso, las vías son de trocha ancha.
Declarado de interés público por los gobiernos de Argentina y Chile, se ajustaba a las legislaciones de la provincia de Mendoza y Chile. Asimismo, se constituía como un proyecto de riesgo 100% privado ya que ninguno de los dos gobiernos tenía que realizar inversiones o presentar garantías: sólo debían facilitar la infraestructura existente del ferrocarril, los permisos para que pueda circular y una concesión de 25 años para amortizar la inversión inicial de la empresa que ganara la licitación.
Pese a las dudas de expertos en ferrocarriles, economistas e ingenieros y tras postergaciones, en septiembre del 2004 los gobiernos de ambos países, aseguraron que licitarían la reconstrucción y posterior explotación del Ferrocarril Trasandino Central.
En marzo de 2005, el Gobierno Nacional Argentino decide que el Proyecto del Ferrocarril Trasandino Sur no es de su prioridad y anuncia que ya está firmado el decreto para llamar a licitación para reconstruir el Ferrocarril Trasandino Central de acuerdo al proyecto presentado por la empresa Tecnicagua.
Después de casi tres años y varias postergaciones desde el anuncio del decreto para llamar a licitación, el 31 de enero del 2008, el proceso fue declarado desierto: la única oferta recibida había sido la de Tecnicagua y no se adecuaba a los requerimientos técnicos
La Oportunidad
El proyecto Corredor Bioceánico Aconcagua nace como una solución alternativa y a la vez superadora al cruce internacional Cristo Redentor. Un sistema ferroviario de última tecnología con un túnel de baja altura que permitiera a una misma formación recorrer los sistemas ferroviarios de trocha ancha de Chile y Argentina, unificando los puertos sobre el Atlántico con los puertos sobre el Pacífico. Corporación América decide participar de este proyecto que por su magnitud y complejidad resulta un desafío comparable a las obras que fueron imaginadas por grandes hombres para perdurar en el tiempo.
Corporación América adquiere los derechos del proyecto de Tecnicagua y presenta su proyecto superador con la construcción del Túnel de Baja Altura: el Corredor Bioceánico Aconcagua, un proyecto binacional (Chile - Argentina) con impacto regional (Brasil - Paraguay - Uruguay - Perú) y Global (Cuenca del Pacífico/Atlántico). La iniciativa implica la creación de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes, para unir las localidades de Luján de Cuyo, en Mendoza, Argentina con Los Andes, en Chile.
De interés nacional e internacional.
Corporación América presentó las respectivas Iniciativas Privadas del proyecto en Chile y Argentina, el día 15 de enero del 2008. De esta forma, Chile lo declaró de interés nacional en 14 agosto de 2008, por el Oficio N° 816 y Argentina el 3 de septiembre del mismo año, bajo Decreto N° 1414.
Apoyo de Organismos Multilaterales de Crédito
A inicios del 2010 fueron presentados a organismos multilaterales de crédito los detalles del proyecto, el modelo económico financiero y el esquema de garantías que fueron presentados formalmente a los gobiernos como parte de la Iniciativa Privada. El valor propio del proyecto, su impacto geopolítico y las oportunidades que abren para el Cono Sur generaron interés en estos organismos, en especial en aquellos más enfocados en el financiamiento de infraestructura en la región. De esta forma, se inició el proceso para contar con el apoyo financiero del Corredor Bioceánico Aconcagua y su consorcio impulsor. Se inició la negociación de esquemas de financiación concretos para la segunda etapa de los Estudios de Factibilidad y el Anteproyecto de Ingeniería, y se iniciaron conversaciones para financiar el proyecto una vez adjudicado.
